Rubriche
Curiosità: domande e risposte
Questa sezione raccoglie le domande che i soci e i lettori del magazine FlyTorino Magazine ci hanno inviato.
Se hai curiosità che riguardano il mondo dell'aviazione in generale, puoi scriverci via email all'indirizzo magazine@flytorino.it. Le tue domande verranno inserite in questa pagina e sul nostro magazine mensile.
Le risposte sono a cura di Alberto Zampieri.
- Perchè al momento dell'atterraggio è necessario aprire la tendina dell'oblò?
- Perchè in fase di decollo ed atterraggio vengono abbassate le luci della cabina?
- Qual è il posto migliore dell'aereo per viaggiare comodamente?
- Su tutti i voli si sentono ogni tanto dei "ding": cosa rappresentano questi suoni?
- Cosa sono quelle piccole alette rivolte verso l'alto presenti alle estremità delle ali degli aerei più moderni?
- I fulmini sono pericolosi per gli aerei?
- Sotto la coda di molti aerei c'è un'apertura che sembra un tubo di scappamento. Che cos'è?
- Perchè certi aerei lasciano scie bianche nel cielo?
- Subito dopo l'atterraggio sembra quasi che i motori vadano "su di giri". Perché?
- Subito dopo la chiusura dei portelloni dell'aereo prima del decollo e prima della riapertura degli stessi dopo l'atterraggio, si sente sempre una comunicazione tra gli assistenti di volo "armare gli scivoli" oppure "disarmare e confermare". Cosa significa?
- Perchè la cabina degli aerei è pressurizzata?
- Quale tipo di carburante usano gli aerei?
- Ho sentito parlare di alcune poltrone a metà tra Economy e Business Class: di cosa si tratta?
- Come funzionano le tessere fedeltà delle compagnie aeree?
- Cos'è il "wind shear"?
- Qual è l'aereo più grande mai costruito?
- Cos'è il pushback?
- Come viene generata la corrente elettrica su un aereo?
- In che anno è stato effettuato il primo sorvolo dell'Oceano Atlantico?
- Perchè gli oblò degli aerei e delle navi sono tondi e non quadrati?
- Cos'è la "riattaccata"?
- Spesso negli aeroporti si vedono vetture con una insegna recante la scritta "Follow me". A cosa servono?
- A cosa serve la spirale bianca disegnata all'interno delle turbine degli aerei?
- Arrivando nei pressi della testata pista di un aeroporto, vedo sempre molte luci di diversi colori prima dell'inizio della pista stessa. A cosa servono?
- Perchè si sale e scende da un aereo sempre dal lato sinistro anche quando non si è al finger?
- Perché in aereo si può soffrire il mal d’aria? Che disturbi comporta?
- A cosa servono le luci lampeggianti rosse, verdi e bianche degli aerei?
- Cosa significano i numeri sulle piste degli aeroporti e perchè ognuna ne ha due diversi alle estremità?
- Dove sono posizionati i serbatoi degli aerei?
- Quanto carburante consuma in media un aereo di linea?
- Cos'è una via di rullaggio? Ed un raccordo?
- Come fanno i piloti ad atterrare con la nebbia e di notte?
- Perchè il ghiaccio è pericoloso per gli aerei?
- Cos'è il "deicing"?
- Nell'ultimo volo abbiamo avuto ritardo e il pilota ha detto di avere perso lo slot: cosa vuol dire?
- Come funziona la manovra di decollo di un aereo?
- Come funziona la manovra di atterraggio di un aereo?
- Ho sentito parlare di aerei "wide-body". Cosa sono?
- Abito ad una decina di chilometri in linea d'aria da un aeroporto. Osservando gli aerei in atterraggio, ho notato che quelli più grandi volano ad una velocità di gran lunga inferiore e ad una quota più bassa rispetto ad altri più piccoli. Come mai?
- Perchè al momento dell'atterraggio è necessario aprire la tendina dell'oblò?
- Perchè in fase di decollo ed atterraggio vengono abbassate le luci della cabina?
- Qual è il posto migliore dell'aereo per viaggiare comodamente?
- Su tutti i voli si sentono ogni tanto dei "ding": cosa rappresentano questi suoni?
- Cosa sono quelle piccole alette rivolte verso l'alto presenti alle estremità delle ali degli aerei più moderni?
- I fulmini sono pericolosi per gli aerei?
- Sotto la coda di molti aerei c'è un'apertura che sembra un tubo di scappamento. Che cos'è?
- Perchè certi aerei lasciano scie bianche nel cielo?
- Subito dopo l'atterraggio sembra quasi che i motori vadano "su di giri". Perché?
- Subito dopo la chiusura dei portelloni dell'aereo prima del decollo e prima della riapertura degli stessi dopo l'atterraggio, si sente sempre una comunicazione tra gli assistenti di volo "armare gli scivoli" oppure "disarmare e confermare". Cosa significa?
- Perchè la cabina degli aerei è pressurizzata?
- Quale tipo di carburante usano gli aerei?
- Ho sentito parlare di alcune poltrone a metà tra Economy e Business Class: di cosa si tratta?
- Come funzionano le tessere fedeltà delle compagnie aeree?
- Cos'è il "wind shear"?
- Qual è l'aereo più grande mai costruito?
- Cos'è il pushback?
- Come viene generata la corrente elettrica su un aereo?
- In che anno è stato effettuato il primo sorvolo dell'Oceano Atlantico?
- Perchè gli oblò degli aerei e delle navi sono tondi e non quadrati?
- Cos'è la "riattaccata"?
- Spesso negli aeroporti si vedono vetture con una insegna recante la scritta "Follow me". A cosa servono?
- A cosa serve la spirale bianca disegnata all'interno delle turbine degli aerei?
- Arrivando nei pressi della testata pista di un aeroporto, vedo sempre molte luci di diversi colori prima dell'inizio della pista stessa. A cosa servono?
- Perchè si sale e scende da un aereo sempre dal lato sinistro anche quando non si è al finger?
- Perché in aereo si può soffrire il mal d’aria? Che disturbi comporta?
- A cosa servono le luci lampeggianti rosse, verdi e bianche degli aerei?
- Cosa significano i numeri sulle piste degli aeroporti e perchè ognuna ne ha due diversi alle estremità?
- Dove sono posizionati i serbatoi degli aerei?
- Quanto carburante consuma in media un aereo di linea?
- Cos'è una via di rullaggio? Ed un raccordo?
- Come fanno i piloti ad atterrare con la nebbia e di notte?
- Perchè il ghiaccio è pericoloso per gli aerei?
- Cos'è il "deicing"?
- Nell'ultimo volo abbiamo avuto ritardo e il pilota ha detto di avere perso lo slot: cosa vuol dire?
- Come funziona la manovra di decollo di un aereo?
- Come funziona la manovra di atterraggio di un aereo?
- Ho sentito parlare di aerei "wide-body". Cosa sono?
- Abito ad una decina di chilometri in linea d'aria da un aeroporto. Osservando gli aerei in atterraggio, ho notato che quelli più grandi volano ad una velocità di gran lunga inferiore e ad una quota più bassa rispetto ad altri più piccoli. Come mai?
I passeggeri devono essere in grado di vedere all'esterno della cabina dell'aereo in caso di incidente, sia per poter mantenere il senso dell'orientamento che per poter evitare eventuali ostacoli come rottami in caso di evacuazione dell'aereo. Inoltre, mantenere le tendine aperte fa entrare la luce all'interno della cabina facilitando il compito dei soccorritori.
Torna a inizio pagina Per consentire ai passeggeri di abituare la propria vista all'oscurità e permettere loro di trovare più facilmente le uscite di sicurezza anche al buio o in presenza di fumo. L'oscurità, inoltre, facilita l'individuazione dei percorsi di emergenza illuminati e dei segnali rossi delle uscite di emergenza.
Il posto più tranquillo è senza dubbio sopra le ali, o meglio, il posto più vicino al centro di gravità e di spinta dell'aereo che nella maggior parte degli aerei si trova nella parte centrale in corrispondenza delle ali. Al contrario, le zone più "movimentate" sono quelle alle due estremità, cioè la coda e la cabina di pilotaggio. Le ali, quindi, sono il posto più tranquillo per volare ... ma non per ammirare il panorama!
Essi rappresentano dei messaggi in codice per il personale di cabina e possono cambiare di significato a seconda della compagnia aerea. Ad esempio, una serie di suoni può significare l'imminenza dell'atterraggio, oppure che è stata superata una certa quota (di solito 3000 metri) e quindi il personale di bordo può entrare tranquillamente in cabina di pilotaggio senza timore di disturbare i piloti in una fase critica del volo.
Queste alette si chiamano tecnicamente "winglet" e consentono di ridurre la resistenza aerodinamica dell'ala e, al tempo stesso, di incrementarne la portanza e l'efficienza. Le winglet attenuano l'effetto di "turbinio d'aria" che si verifica alle estremità alari, dove la pressione più forte che spinge l'ala dal basso verso l'alto incontra quella più debole esercitata sulla superficie alare superiore.
Gli aerei vengono colpiti dai fulmini più spesso di quanto si possa immaginare, ma sono progettati in modo da non risentirne. La fusoliera dell'aereo si comporta come una "gabbia di Faraday" che offre un effetto schermante e isolante a tutto ciò che è contenuto in essa. L'elettricità di un fulmine non viaggia attraverso l'aereo, ma viene scaricata fuoribordo, in parte attraverso speciali dispositivi fissati lungo il bordo d'uscita delle ali e della coda. In qualche raro caso è possibile che un fulmine crei qualche disturbo o danno di lieve entità, soprattutto al sistema elettrico.
Si tratta del sistema di scarico del gruppo di potenza ausiliario (APU, cioè Auxiliary Power Unit), un piccolo motore utilizzato per attivare i sistemi elettrici, di riscaldamento e di raffreddamento, e così via, quando i motori principali non sono in funzione o in aggiunta ad essi. Se salite dalla scaletta posteriore di un MD80 e sentite un sibilo, ad esempio, esso proviene proprio dall'APU che fornisce anche l'aria compressa necessaria per avviare i motori principali.
Il primo aereo di linea dotato di APU è stato il Boeing 727 che ha debuttato nel 1964.
Le scie di condensazione si formano quando i gas di scarico umidi espulsi dai jet si condensano in cristalli di ghiaccio nell'aria fredda e secca degli strati alti dell'atmosfera, proprio come la nebbiolina che si forma quando respiriamo in una giornata fredda; le scie di condensazione sono quindi nuvole. La formazione o meno di una scia dipende dalle condizioni atmosferiche, in particolare temperatura e pressione del vapore. Gli aerei che lasciano le scie, di solito, viaggiano a quote molto alte.
Sulla maggior parte dei Jet, appena si tocca terra, vengono attivati i "reverse" o "inversori di spinta": si tratta di appositi deflettori posti nella parte centrale o posteriore dei motori che hanno il compito di invertire il flusso d'aria in uscita dai motori stessi, cosa che si traduce in una "inversione di spinta" che, a sua volta, contribuisce a rallentare l'aereo. Una volta attivati i "deflettori", i piloti mandano "su di giri i motori" anche se ad una potenza inferiore rispetto a quella necessaria per il decollo. Anche i turboelica possono "ingranare la retromarcia" semplicemente cambiando l'angolazione delle pale delle eliche in modo da spingere l'aria in avanti anzichè indietro pur lasciando inalterato il senso di rotazione delle eliche. Anche se la controspinta dei motori è utile, la maggior parte dell'azione frenante dell'aereo è esercitata dai freni in combinazione con le superfici estensibili delle ali, ovvero abbassando i "flaps" e facendo fuoriuscire verso l'alto gli "spoiler" presenti nella parte superiore delle ali.
In inglese le suddette frasi suonano come "arm doors and cross-check" e "disarm doors and cross-check". Si tratta della richiesta del comandante agli assistenti di volo, prima del decollo, di inserire il funzionamento automatico degli scivoli gonfiabili e, dopo l'atterraggio, di disinserire gli scivoli. Il "controllo incrociato", come si può facilmente dedurre, significa solamente che ogni membro d'equipaggio deve controllare quello che ha fatto un collega per evitare errori. Gli scivoli gonfiabili, quando sono in posizione di "armamento", vengono estratti e gonfiati automaticamente all'apertura delle porte per consentire ai passeggeri di evacuare rapidamente l'aeromobile in caso di emergenza. Naturalmente subito dopo l'atterraggio è necessario effettuare l'opposta operazione per evitare che gli scivoli si mettano a "sventolare sulla pista" appena vengono aperti i portelloni.
Con l'aggettivo pressurizzato si intende il fatto che all'interno della cabina dell'aereo la pressione atmosferica è diversa da quella dell'ambiente circostante, in genere superiore. Poichè gli aerei di linea volano a quote superiori ai 6.000 metri dove l'aria è assai rarefatta e non c'è sufficiente ossigeno per mantenere in vita una persona, è necessario che nelle zone adibite ai passeggeri venga ricreata una condizione il più simile possibile a quella che si trova a terra. Per fare questo, durante l'ascesa dell'aereo, la cabina viene pressurizzata a dei valori compatibili con la vita (pressione a circa 2000 metri). La tenuta stagna della fusoliera impedisce la fuoriuscita di gas ed evita la depressurizzazione. Il primo aereo commerciale dotato di cabina pressurizzata fu il Boeing 307 Stratoliner.
Nei motori turboelica e turboventola si usa il carburante Jet-A1 che è una leggera variante del comune kerosene per lampade e stufe (non è però la stessa cosa). I velivoli militari usano varianti particolari come il JP-4. Per i motori a turbina viene preferito il kerosene alla benzina avio a causa dell'elevato potere calorico e della maggiore densità che garantiscono il miglior rapporto peso-volume-percorrenza (10% in piu') ed inoltre costa il 15% in meno. Il kerosene e' anche meno volatile e presenta meno rischi di esplosione dei gas rispetto alla benzina.
Di recente molte compagnie hanno introdotto una classe chiamata "Eco Plus" o "Premium Economy" che offre alcune comodità in più per i passeggeri rispetto alla classe economica. I vantaggi possono essere sia a terra, con procedure di accettazione rapida o l'accesso alla lounge della compagnia. A bordo le poltrone sono leggermente più alte e con più spazio per le gambe, mentre il pasto tende ad essere uguale alla classe economica. A seconda del prezzo e della durata del volo questa nuova "classe" può essere un'alternativa alla Business o all'Economy: l'invito è, quando possibile, ad informarsi e valutarne le caratteristiche.
Molte compagnie danno la possibilità di raccogliere miglia per voli, soggiorni in hotel o autonoleggi, includendo molte compagnie con cui sono stati stipulati accordi di reciprocità. Generalmente le compagnie aeree accreditano un numero di miglia che, per il segmento di volo, dipende dalla lunghezza del volo e dalla classe prenotata. Può capitare che le promozioni più scontate non diano diritto alle miglia. Le miglia possono essere utilizzate per acquistare voli premio e upgrade o altri servizi: alcune compagnie propongono viaggi, soggiorni in hotel e un vasto catalogo di articoli per la casa o la persona, ideali anche come regalo per i propri cari.
Il wind shear è un fenomeno atmosferico consistente in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione. È particolarmente pericoloso in prossimità di aeroporti durante la fase di atterraggio, in quanto inganna il pilota sul corretto assetto di discesa che il velivolo deve mantenere, portando così, in alcuni casi, a terribili incidenti. Ultimamente sono stati ideati dispositivi elettronici con sensori sparsi sull'intera aerea aeroportuale, in grado di percepire le diverse variazioni di intensità e direzione del vento e dare così un avviso importante ai controllori, girato poi ai piloti in avvicinamento, in caso di wind shear.
Si tratta dello Hughes H-4 Hercules, un idrovolante da trasporto progettato e costruito dall'azienda statunitense Hughes Aircraft Company negli anni quaranta. Con i suoi 97,5 m di apertura alare è il più grande aereo mai costruito. Caratterizzato da una serie di eventi che ne condizionarono l'idea iniziale avuta dall'eccentrico industriale Howard Hughes fu per l'epoca l'aereo di gran lunga più grande e pesante mai costruito. Venne portato in volo per la sua prima ed unica volta il 2 novembre 1947. Costruito quasi interamente in legno laminato con il processo Duramold, a causa delle restrizioni sull'uso dell'alluminio in periodo di guerra, fu soprannominato "Spruce Goose" ("l'oca d'abete") dai suoi critici, alcuni dei quali accusavano Howard Hughes di sperperare i fondi del governo per costruire l'apparecchio. L'Hercules è tuttora (2010) l'aeroplano con la più grande apertura alare ed altezza dal suolo (a terra) mai costruito. È conservato in buone condizioni all'Evergreen Aviation Museum a McMinnville in Oregon.
In aviazione, il pushback è l'operazione che viene messa in atto negli aeroporti per spingere all'indietro un aereo dal ponte di imbarco (o da una piazzola di sosta), utilizzando appositi trattori. Il pushback tramite trattore rappresenta il metodo preferito per muovere un aereo dal ponte di imbarco, per evitare danni ai motori o alle strutture aeroportuali nel caso l'aereo andasse in retromarcia, cosa possibile su molti modelli. L'operazione deve essere preventivamente autorizzata dai controllori di terra ("ground control") e viene eseguita dal guidatore del trattore in accordo con i piloti. E' sempre lui a far "sterzare" l'aereo in quanto i piloti non hanno visibilità posteriore. Il trattore viene agganciato al carrello anteriore dell'aereo.
Quando l'aereo è in sosta la corrente viene generata dall'APU (Auxiliary Power Unit), un motore normalmente posto all'altezza dei piani di coda posteriori dell'aereo. Quando i motori sono accesi, invece, la corrente viene prodotta da alternatori messi in rotazione dai motori stessi tramite una scatola di derivazione costituita da diversi ingranaggi.
Nel 1927, più esattamente il 20 maggio 1927 ad opera di Charles Lindbergh che compì la prima traversata aerea dell'Oceano Atlantico in solitario e senza scalo. Partito alle 7.34 dal Roosevelt Field, vicino a New York, giunse a destinazione alle 22.00, dopo 33 ore e 39 minuti di volo, al Champs de Le Bourget, nei pressi di Parigi, a bordo del suo monoplano leggero, battezzato Spirit of Saint Louis. Quella magica impresa, compiuta ancora agli albori dell'aviazione, lo consegnò direttamente alla leggenda e a prestigiosi riconoscimenti. Il presidente degli Stati Uniti Calvin Coolidge gli concesse la Distinguished Flying Cross e lo nominò colonnello della riserva dell'aviazione degli Stati Uniti. Il governo francese gli concesse invece la Legion d'Onore. Nello stesso anno Lindbergh venne eletto dal Time «Man of the Year».
Perché le forme tonde non hanno angoli e gli angoli sono punti deboli della struttura degli aerei (e anche delle navi). La struttura di un aereo è sottoposta a molte sollecitazioni, tra cui la continua variazione della pressurizzazione della cabina. In presenza di strutture di forme squadrate le forze maggiori si esercitano proprio sugli spigoli che diventano quindi le zone più deboli dalle quali si possono originare pericolosissime crepe. Il primo jet della storia dell'aviazione commerciale, il Comet Havilland di fabbricazione inglese, aveva finestrini di forma rettangolare. La storia di questo aereo fu funestata da numerosi incidenti catastrofici che portarono alla disintegrazione in volo di alcuni aerei e alla morte di tutte le persone a bordo. Nel 1954, dopo l'ennesimo incidente, furono fatti degli "stress test" che misero in luce proprio che il cedimento strutturale dell'aereo era dovuto a crepe formatesi negli spigoli dei finestrini. Da allora tutti gli aerei sono progettati con finestrini rotondi.
La "riattaccata" (in inglese "go-around") consiste nell'interruzione dell'atterraggio di un aeroplano, che riprende quota poco prima di toccare terra. Questa manovra avviene per varie motivazioni:
- mancanza di riferimenti visivi alla quota minima della procedura di atterraggio
- errore del pilota nel valutare la distanza per l'atteraggio, arrivando quindi lungo sulla pista con poco spazio per arrestare l'aereo
- per condizioni meteo che vengono improvvisamente a cambiare, spesso con forti raffiche di vento
- ordinata dalla torre di controllo a causa della pista di atterraggio improvvisamente non sgombera o non idonea in quel momento all'atterraggio
- tutti i fattori che potrebbero pregiudicare la sicurezza in fase di atterraggio.
Molto suggestiva e spesso causa di paura tra i passeggeri a causa del repentino dare massima potenza ai motori e risalire bruscamente in quota, la riattaccata è una manovra considerata estremamente normale e sicura.
“Follow me” è un termine inglese che significa “seguimi”. I “follow me” sono mezzi che si occupano di accompagnare l’aeromobile alla piazzola di sosta cui è assegnato. Essi prendono in consegna dalla torre di controllo, quindi dal controllore di volo ENAV, l’aereo in corrispondenza del termine dell’area di manovra e lo guidano lungo il piazzale di parcheggio precedendolo. L'uso del "Follow me" può essere imposto dal controllo del traffico aereo oppure richiesto direttamente dal pilota nel caso non conosca bene l'aeroporto e le varie corsie di rullaggio per raggiungere la piazzola di sosta o la pista. Rispetto a tutti gli altri mezzi di rampa presenti sull’apron (ovvero l'area in cui avviene il carico, lo scarico, il rifornimento e l'imbarco degli aeromobili parcheggiati), sono i soli ad avere precedenza assoluta ed a non dover obbligatoriamente rispettare la segnaletica orizzontale del piazzale, se ciò garantisce il mantenimento del livello di sicurezza delle operazioni a terra. Di solito i "Follow me" sono delle normali auto adattate alla circolazione all’interno dell’airside, quindi fornite di cartello “Follow Me” collocato in modo evidente sul tetto, talvolta luminoso o dotato di adesivi catarifrangenti, che ne evidenzino il movimento anche durante le ore notturne.
La spirale indica che il motore stesso è in moto. Per l'esattezza, la spirale è disegnata sull'ogiva dell'albero della ventola.
Durante il funzionamento del motore, e quindi durante la rotazione della ventola ad un numero elevato di giri, questa spirale si muove creando un effetto "vite senza fine" che attira l'occhio e segnala il pericolo. Pericolo perché, se si passa a pochi metri dal motore in funzione, c'è il rischio di finirci dentro risucchiati.
Questo ritrovato della spirale dipinta sull'ogiva fu inventato dai tedeschi durante la seconda guerra mondiale. Per avvisare visivamente dell'elica in rotazione (molto pericolosa a terra), sull'ogiva di essa era dipinta una spirale o un triangolo bianco che per effetto della rotazione dell'elica attirava l'attenzione delle persone a terra.
Queste luci fanno parte del sistema di illuminazione Calvert che prende il nome dal suo inventore. Esso consiste in un insieme di luci disposte secondo un preciso criterio e si prefigge, con la sua forma, di aiutare il pilota ad allinearsi correttamente alla pista prima di toccare terra.
Calvert, dopo approfonditi studi sulla percezione visiva, arrivò alla conclusione che il metodo migliore per far allineare gli aerei nelle fasi finali del volo, fosse di disporre delle luci a prolungamento della pista. Ulteriormente, ebbe l'idea di introdurre delle linee illuminate trasversali di dimensioni diverse, ma disposte a intervalli regolari lungo le luci di prolungamento.
Osservando le linee trasversali dall'aereo, è possibile rendersi conto se l'aereo sta procedendo inclinato su di un lato. Inoltre, durante gli ultimi metri di volo prima di toccare terra, se l'aereo sta scendendo con l'angolo di discesa corretto, le linee trasversali sono di lunghezza tale per cui il pilota, quando vi passerà sopra, le vedrà sparire sotto il muso dell'aereo tutte della stessa lunghezza apparente.
I primi modelli di aerei avevano motori ad elica il cui senso di rotazione era verso sinistra; per questo motivo, il "momento di forza" (o "forza rotatoria") del motore andava nella stessa direzione e rendeva più agevole per i piloti effettuare curve verso sinistra, mentre quelle verso destra, essendo in direzione contraria alla "forza rotatoria" del motore, richiedevano un movimento maggiore del timone per compensare tale forza. Per questo motivo, quando rullavano, i piloti preferivano effettuare curve verso sinistra sulla pista e, di conseguenza, tale lato divenne anche quello principale per la postazione del comandante in cabina di pilotaggio poichè offriva una visibilità migliore nelle curve verso sinistra che erano le più frequenti. Storicamente, quindi, il lato sinistro degli aerei è diventato quello principale per le operazioni "a vista" come l'imbarco dei passeggeri mentre il lato opposto è stato adibito, per convenzione, alle operazioni di carico/scarico bagagli, rifornimento di carburante, rifornimento viveri, ecc. Questo è ormai uno standard nelle operazioni aeroportuali in tutto il mondo e consente di separare fisicamente le operazioni di "handling" dell'aereo dai movimenti dei passeggeri durante l'imbarco o lo sbarco per una maggiore sicurezza. Pertanto anche quando un aereo è fermo in una piazzola lontano dal "finger" (che si trova sempre sul lato sinistro dell'aereo) e viene imbarcato o sbarcato tramite la scaletta, ai passeggeri viene fatto utilizzare sempre il lato sinistro, proprio per evitare interferenze con i veicoli che trasportano i bagagli, il carburante e i rifornimenti di viveri.
Il mal d’aria è dato da un insieme di disturbi, di origine sia fisica sia psicologica. Un aereo in volo è soggetto a continui spostamenti a destra e sinistra (rollio), in alto e in basso (beccheggio), di cui non ci accorgiamo a livello cosciente, ma che vengono registrati dal nostro apparato vestibolare (cioè la parte interna dell’orecchio, responsabile della capacità di equilibrio e di orientamento nello spazio). Quando gli stimoli che arrivano all’apparato vestibolare variano troppo rapidamente, le informazioni che questo invia al cervello risultano confuse. Si prova allora un senso di nausea, come se davanti ai nostri occhi passassero immagini troppo veloci. E' una questione di sensibilità. Negli aerei moderni le variazioni di altitudine sono compensate da un meccanismo di pressurizzazione che mantiene la pressione interna entro un intervallo fisso, ma anche queste piccole variazioni possono essere avvertite da persone particolarmente sensibili. Il senso di nausea, poi, può essere aggravato dalla paura di trovarsi in volo, che influenza il sistema nervoso generando uno stato di allarme.
Le luci presenti sugli aeromobili si possono dividere in:
Luci di navigazione:
Le luci di navigazione sono luci ad emissione continua di colore rosso sull'ala sinistra, verde sull'ala destra e bianco in coda; esse sono disposte in modo da poterne vedere almeno una delle tre consentendo, quindi, di capire sempre dove si trovi un aeromobile e in quale direzione stia procedendo.
Fra il tramonto e il sorgere del sole, tutti gli aeromobili in volo o operanti sull’area di movimento devono avere le luci di navigazione accese.
Esse sono così caratterizzate:
- luce rossa continua, diffusa sopra e sotto il piano orizzontale dell'aeromobile per un angolo di 110°.
- luce verde continua, diffusa sopra e sotto il piano orizzontale dell'aeromobile per un angolo di 110°.
- luce bianca continua, diffusa per un angolo di 140° gradi diviso simmetricamente sulla destra e sulla sinistra dell'asse longitudinale dell'aeromobile, all'estremità posteriore della fusoliera.
Luci anticollisione:
Le luci anticollisione sono installate in punta d'ala, o sulla sommità della deriva, o sul dorso, o sotto il ventre della fusoliera; sono intermittenti o rotanti o stroboscopiche, di colore rosso e/o bianco e assicurano un campo di copertura in tutte le direzioni per 75°, sopra e sotto il piano orizzontale dell'aeromobile.
Le luci anticollisione devono essere accese anche di giorno.
Al pilota è concesso spegnerle o ridurne l’intensità quando le stesse disturbano un osservatore esterno.
Sono i numeri di orientamento magnetico della pista e fanno riferimento al nord magnetico che segna la bussola.
Le piste sono numerate ad ogni estremità, secondo la direzione magnetica verso cui puntano divisa per dieci ed arrotondata all'unità più prossima. Ad esempio la pista di Torino Caselle ha un orientamento di 002° in un senso (con numerazione 36 che equivale a 360°, ovvero l'arrotondamento più vicino a 2°) e 182° nell'altro (con numerazione 18 che equivale a 180°, ovvero l'arrotondamento più vicino a 182°). Negli USA, le piste con orientamento minore di 100 gradi possono essere indicate da una sola cifra ma, secondo gli standard internazionali, tale cifra deve essere preceduta da uno zero.
Se in un aeroporto si hanno più piste parallele, che quindi puntano nella stessa direzione, si aggiunge una lettera dopo le due cifre ad indicare la posizione relativa delle piste: L per la pista a sinistra (dall'inglese Left), C per quella al centro e R per quella a destra (Right). Ciò fa si che, ad esempio, la pista 02L diventi la 20R se usata nella direzione opposta (ai 20° iniziali si devono sommare 180° a causa della variazione di direzione, e se prima la pista era sulla sinistra, adesso è quella a destra).
Per gli aeroplani ad ala fissa è vantaggioso decollare e atterrare controvento per ridurre la corsa e la velocità di decollo: per questo gli aeroporti più grandi hanno piste disposte in direzioni diverse, in modo che ve ne sia una che si allinei meglio con la direzione del vento. Invece gli aeroporti con una sola pista sono spesso costruiti in modo che questa si allinei con i venti prevalenti.
E' questo, infatti, il caso dell'aeroporto di Caselle, con la sua unica pista di orientamento sud/nord 18/36.
Gli aerei hanno i serbatoi all'interno delle semiali, a parte
quelli militari, che possono avere anche dei serbatoi ausiliari sotto la fusoliera o alle estremità alari.
Dato che il rifornimento è sotto pressione e non per semplice
caduta, esiste un solo bocchettone di carico che spesso si trova nei pressi del bordo d'attacco mentre un tubo distributore che affluisce ai vari serbatoi con le apposite valvole di carico fa sì che i serbatoi si riempiano tutti completamente alla stessa maniera, questo per rendere più veloce e semplice l'operazione.
Il posizionamento dei serbatoi nelle ali ha il vantaggio di
mantenere le variazioni di peso legate al consumo di carburante in una posizione vicina al baricentro dell'intero velivolo, riducendo gli effetti delle variazioni stesse sull'assetto di volo. I serbatoi degli aerei sono realizzati in modo da minimizzare l'effetto del rollio del carburante.
Volendo fare un esempio, nel Concorde il carburante era
contenuto in ben undici serbatoi collocati parte nelle ali e parte nella fusoliera, comunque in posizione baricentrica, ad
eccezione di un serbatoio collocato in coda che serviva per
“trimmare” l’aereo in quanto il Concorde non possedeva piani di coda e trim meccanici. Inoltre all’aumentare della velocità oltre quella del suono (Mach 1), il centro di pressione si spostava all’indietro di quasi 2 metri causando una picchiata
dell'aereo che i piloti compensavano spostando il carburante verso la coda tramite un sofisticato sistema di travasi.
Prima del decollo e durante l’accelerazione supersonica il
carburante veniva dunque travasato dai serbatoi anteriori
nel serbatoio in coda, mentre nella successiva fase di
decelerazione il carburante veniva travasato dalla coda
verso i serbatoi anteriori.
Un motore a reazione, come quelli in uso nei jet di linea,
brucia più di un chilo di combustibile al secondo. In generale, però, il consumo dipende da molti fattori quali: l'efficienza del motore stesso, il peso e l'aerodinamica dell'aereo, la fase del volo (atterraggio, crociera, decollo), le condizioni climatiche (temperatura, venti), l'altitudine, la distanza percorsa dall’aereo, ecc.
Il decollo è la fase durante la quale i consumi sono più elevati, quindi su tratte brevi i consumi medi sono, in proporzione, maggiori, come accade per le automobili al momento dell'accensione.
Con un po’ di approssimazione, si calcola che un Boeing 747 su
una rotta di circa 6 mila km (per esempio TRN-JFK), consumi più di 63 mila litri di kerosene, circa 158 per ciascun passeggero (in tutto 400). Per ogni posto a sedere, vengono prodotti anche 4.000 kg di anidride carbonica.
Le piste di volo sono talvolta affiancate da vie di rullaggio ad esse parallele con la funzione di far circolare in senso rotatorio gli aeromobili, evitando possibili interferenze, in modo da poter movimentare contemporaneamente più macchine, riducendo i tempi di attesa.
Questo consente ad un aeromobile, ad esempio, di liberare la pista subito dopo l'atterraggio, cosa che non sarebbe possibile in assenza di una via di rullaggio in quanto l'aereo dovrebbe percorrere la pista in senso inverso per raggiungere il piazzale dell'aeroporto.
Le luci di bordo delle vie di rullaggio, ove presenti, sono di colore blu.
I raccordi, detti anche bretelle, sono dei tratti pavimentati che collegano il piazzale di un aeroporto direttamente alla pista o alla via di rullaggio. In alcuni casi i raccordi presentano un angolo di incidenza con la pista di volo sufficientemente ridotto per consentire l'uscita rapida in situazioni di emergenza.
Le luci di bordo dei raccordi, se presenti, sono di colore blu.
Gli aeroporti e gli aeromobili moderni sono dotati di un sistema denominato ILS (Instrumental Landing System, ovvero Sistema per l'Atterraggio Strumentale), ideato per guidare gli aeromobili nella fase finale di un avvicinamento strumentale di precisione verso la pista di un aeroporto.
Il sistema è indispensabile nello svolgimento di operazioni in bassa visibilità (soprattutto dovute a nebbia), consentendo di portare a termine atterraggi con una visibilità orizzontale ridotta anche a meno di 100 metri.
Il sistema è composto da un apparato di terra e da un apparato di bordo.
Il sistema ILS a terra è formato da tre apparati dotati di antenne radianti: uno fornisce una guida per l'allineamento dell'aeromobile rispetto all'asse di mezzeria (centerline) della pista; un secondo fornisce una guida sul corretto angolo di planata dell'aeromobile in discesa per l'atterraggio. Il terzo, infine, è costituito da tre antenne (chiamate markers) poste lungo il prolungamento dell'asse pista, esattamente sotto la traiettoria prevista dell'aeromobile.
Lo strumento di bordo ha un quadrante con due indicatori disposti a croce e tre luci con dispositivo acustico.
La lancetta verticale dello strumento oscilla a destra e a sinistra ed è chiamata Localizer (localizzatore). Essa rappresenta la linea di mezzeria della pista; se la lancetta si sposta a destra significa che la pista è più a destra del velivolo e viceversa; il pilota deve quindi "inseguire" la lancetta e cercare di tenerla il più possibile al centro.
La lancetta orizzontale oscilla in su e in giù, è chiamata Glide slope (sentiero di discesa), e rappresenta il corretto angolo di planata; il pilota segue la lancetta come per il localizer e deve fare in modo che essa rimanga più al centro possibile.
Se entrambe le lancette sono perfettamente al centro significa che l'aeromobile sta seguendo il corretto sentiero di discesa previsto.
Le tre luci (corredate di emissioni di suoni diversi) servono invece a dare al pilota una indicazione della distanza dalla pista: la prima (di colore blu) si attiva quando l'aeromobile si trova fra 6 ed 11 chilometri dalla soglia pista.
La seconda luce è color ambra e si attiva quando l'aeromobile raggiunge l'altezza minima (varia in ogni aeroporto e per ogni tipo di aereo) alla quale il pilota deve vedere la pista, in caso contrario attua la procedura di missed approach (mancato avvicinamento) effettuando il cosiddetto go around (riattaccata), ossia l'aereo riprende quota annullando l'atterraggio. La terza luce, infine, è bianca e si attiva quando l'aeromobile è ormai molto prossimo alla pista.
Il sistema ILS viene suddiviso in 3 categorie nelle quali varia la visibilità minima alla quale si può effettuare l'atterraggio: Cat. 1, 2, 3A, 3B e 3C.
L'aeroporto di Torino Caselle ha un sistema ILS di categoria 3B che consente atterraggi con visibilità verticale compresa tra 0 e 50 piedi ed orizzontale compresa tra 50 e 200 metri.
Gli effetti pericolosi delle formazioni di ghiaccio sono i seguenti:
- L'alterazione del flusso aerodinamico lungo i profili deformati dagli accumuli di ghiaccio. Sull'ala, il ghiaccio provoca una diminuzione della portanza e un aumento della resistenza, la cui azione congiunta può portare la velocità di stallo a valori talmente elevati da rendere impossibile non solo la salita, ma anche il semplice mantenimento del volo livellato.
- Similmente, l'alterazione del flusso aerodinamico riduce la trazione dell'elica e l'efficacia delle superfici di coda.
- L'ostruzione delle prese d'aria di alimentazione dei motori.
- La totale mancanza di visibilità anteriore, particolarmente pericolosa durante la fase di atterraggio.
- L'ostruzione della presa dinamica e il blocco dell'avvisatore di stallo.
- I possibili disturbi alle comunicazioni radio e alla ricezione dei segnali di radionavigazione, conseguenti agli accumuli di ghiaccio sulle antenne.
- Appesantimento dell'aereo e perdita di potenza del motore.
Come abbiamo visto nella domanda precedente, il ghiaccio rappresenta un serio pericolo
per la navigazione aerea.
Il deicing, o sghiacciamento, è il processo di rimozione di ghiaccio, neve, brina o nevischio
dalle ali, dai piani di coda, dalle antenne, eliche, prese di pressione, e dalla fusoliera di un
velivolo.
L'antiicing, o antigelo, è il trattamento (generalmente eseguito subito dopo il deicing)
volto a prevenire la formazione di ghiaccio o eliminare gli effetti delle precipitazioni nevose sul
velivolo fino al momento del decollo.
L'arco di tempo che va dalla fine del processo di antiicing al riformarsi di ghiaccio o accumuli
di neve sulle superfici trattate è definito holdover time. Le due procedure possono essere
eseguite in contemporanea (onestep) o a breve distanza l'una dall'altra (twostep).
In ambito aeroportuale, per slot si intende una finestra di tempo entro il quale un aeromobile ha
il permesso al decollo ed ha una durata di 15 minuti. La distribuzione del tempo di slot
inizia 5 minuti prima e termina 10 minuti dopo l'orario stabilito (più precisamente CTOT:
Calculated TakeOff Time).
Ad esempio, un aereo con slot alle ore 13:00 (ora locale) avrà l'autorizzazione al decollo a
partire dalle 12:55 fino alle 13:10.
Lo slot viene assegnato da enti di controllo del flusso dei traffico aereo (per l'Europa il
CFMU di Eurocontrol) solo quando è necessario applicare restrizioni all'orario di partenza,
arrivo a destinazione, o sorvolo di un punto della rotta, per motivi di congestione di traffico.
Una volta scaduto lo slot, per complicazioni nelle procedure di imbarco o altri fattori tecnici
necessari a predisporre l'aeromobile per la partenza, la compagnia aerea dovrà richiedere
un nuovo orario di partenza (EOBT, Estimated OffBlock Time) per il volo suddetto, con il
conseguente rischio di ricevere un nuovo CTOT, che spesso può causare un ulteriore
considerevole ritardo.
Il decollo è la fase di volo in cui l'aeromobile acquista la velocità necessaria che garantisce la
portanza delle ali quindi il sostentamento in volo. Le modalità in cui avviene sono molte
e dipendono dal tipo di aeromobile, dalla lunghezza della pista, dall'intensità e direzione
del vento e dalla densità dell'aria.
Di fondamentale importanza, durante la corsa di decollo, è il superamento di alcune velocità
specifiche individuate sulla base delle caratteristiche dell'aereo e della pista, tra cui la V1 o
velocità di decisione (una volta superata il pilota deve continuare la manovra di decollo
e sollevarsi in volo anche in caso di avaria), la VR o velocità di rotazione (il pilota agisce
sull'equilibratore sollevando il muso dell'aereo e staccando le ruote dal suolo) e la V2 o
velocità di sicurezza (il pilota può continuare la sua manovra senza rischi anche in caso di
piantata al motore).
Per i più comuni aerei di linea, la velocità necessaria per decollare varia tipicamente tra i 250 e i
290 km/h (150-180 miglia orarie, 130-155 nodi).
Gli aerei più leggeri, come un piccolo Cessna, sono invece in grado di decollare intorno ai
100 km/h, e gli ultraleggeri a velocità anche inferiori ai 50 km/h.
Il Concorde era un caso a parte, in quanto la sua velocità di decollo tipica, poiché l'ala
a delta potesse fornire sufficiente portanza, si aggirava intorno ai 400 km/h.
La corsa di decollo varia da più di un chilometro per gli aerei grandi ai 300400
metri per i piccoli monomotori a meno di 100 m per ultraleggeri e aerei STOL (Short
Take Off and Landing).
L'atterraggio è la fase del volo in cui un aereo prende contatto con il suolo. Di solito gli aerei atterrano negli aeroporti dove le piste sono appositamente progettate per rendere il più sicuro possibile questa delicata fase. Quando si atterra su una portaerei si parla di appontaggio; quando invece si atterra sull'acqua si parla di ammaraggio.
Per atterrare, bisogna perdere gradualmente velocità e quota, impostando una discesa ad angolo costante che conduce alla soglia pista. L'angolo di discesa è simile a quello a cui planerebbe l'aereo a motore spento, in modo da poter atterrare anche in caso di problemi al motore; in realtà è anche possibile tenere un po' di potenza per rendere la planata meno ripida, ma questa manovra è più pericolosa. Per mantenere velocità minori senza andare in stallo, si usano i flaps. Qualche metro prima di toccare la pista il pilota esegue la manovra di raccordo, cioè riduce gradualmente l'inclinazione della traiettoria tirando verso di se la cloche fino a portare l'aereo parallelo alla pista, per inerzia l'aereo percorre qualche metro orizzontalmente e tocca delicatamente la pista con i carrelli. Sugli aerei più grandi dopo l'atterraggio vengono aperti gli spoiler o deflettori (talvolta erroneamente definiti freni aerodinamici o aerofreni) per diminuire la portanza delle ali, ottenere un'aderenza migliore con il suolo, e rendere l'azione frenante più efficace. Infine vengono attivati i freni sulle ruote. Il peso dell'aereo fa si che al contatto col suolo gli pneumatici lascino sottili strati di gomma sulla pista; questi sono rimossi periodicamente tramite Idrosgommatura per evitare eccessivi accumuli di materiale.
La velocità di atterraggio dipende dalle certificazioni dei vari aerei, ma un aeromobile medio (ad esempio un Boeing 737) atterra con una velocità di circa 140-130 nodi (260-240 km/h circa), i piccoli monomotori intorno ai 90-100km/h, gli alianti e gli ultraleggeri anche più lentamente.
Negli ultimi modelli di aeroplani, grazie alle moderne tecnologie aeronautiche e all'ILS (Instrument Landing System, Sistema di Atterraggio Strumentale), la fase di avvicinamento può essere completamente gestita dal computer di bordo senza che il pilota tocchi la cloche: questa pratica aumenta considerevolmente le condizioni di sicurezza in caso di scarsa visibilità dovuta al maltempo o alla nebbia. Tuttavia l'atterraggio deve essere effettuato manualmente, salvo in rari casi.
Nel caso un aeroplano debba interrompere un atterraggio, ad esempio per un ostacolo sulla pista, e riprendere quota, si parla di riattaccata.
Un "wide-body" è un aereo a fusoliera larga, conosciuto anche come aereo a doppio corridoio (in inglese "twin-aisle aircraft").
Tipicamente il diametro della fusoliera di un "wide-body" va dai 5 ai 6 metri, una larghezza che consente l'allestimento di 7-10 posti adiacenti per ogni fila su doppio corridoio.
Il termine ha fatto la sua comparsa alla fine degli anni sessanta per distinguere i primi primi aerei di linea con doppio
corridoio dai velivoli che mantenevano la configurazione tradizionale a corridoio singolo, tipicamente con 4 o al più 6
posti per fila, che vengono detti a fusoliera stretta o "narrow-body".
Gli aerei "wide-body" vengono utilizzati per tratte medio-lunghe ed hanno una capienza che varia tra i 200 e i 600
passeggeri, mentre il "narrow-body" più grande può trasportare al massimo 280 passeggeri.
Tra gli aerei "wide-body" attualmente in servizio, citiamo: Airbus 380, 350, 340, 330, 310 e 300; Boeing 747, 787, 777 e
767, McDonnell Douglas MD11 e DC10.
La fase di atterraggio è una delle più delicate in un volo aereo.
Per atterrare, un aereo deve perdere gradualmente velocità e quota, ed il pilota deve impostare una discesa ad angolo
costante che conduca alla soglia pista. Gli aerei devono toccare la pista con velocità ed inclinazione più basse possibili,
compatibilimente con il mantenimento di elevati livelli di sicurezza che evitino lo stallo, ovvero la condizione in cui le ali dell'aereo, a causa della bassa velocità, perdono portanza e non riescono a sostenere l'aereo stesso.
Aerei di grandi dimensioni, come ad esempio i "wide-body" Boeing 747 ed Airbus 380, hanno una massa più elevata ed
una conseguente maggiore inerzia. In altre parole, un aereo più grande impiega molto più tempo a rallentare rispetto ad
un aereo più piccolo. Ne consegue che la perdita di velocità e di quota debba iniziare decisamente prima per aerei di grandi dimensioni; ecco perchè, soprattutto in prossimità di un aeroporto, ci si accorge più facilmente della differenza di quota e velocità dei vari aeromobili in fase di atterraggio.